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Come abbiamo visto nella prima parte del post : I progetti del grande Sergio Stefanutti in quel periodo furono tantissimi sia i successi che gli insuccessi, la nostra industria era giovane del tutto dipendente dagli USA, grazie agli aiuti emanati, e non ancora emancipata.

Fu proprio un vero e proprio periodo pionieristico che diede luce a grandissimi nomi sia della progettistica che dell'industria vera e propria, che nonostante la penuria di mezzi, riuscì a costruire macchine straordinarie.

Stefanutti, usò come base di partenza il suo Sagittario II, concependo velivoli che fecero la storia delle costruzioni aeronautiche, il primo fra questi fu il biposto da addestramento basico avanzato.

Il Sagittario II biposto da addestramento.

L'addestramento nell' A.M. è da sempre articolata in tre fasi che preparano all'escalation verso macchine sempre più ad elevate prestazioni. Le industrie nazionali erano perfettamente in grado di produrre macchine idonee all'addestramento, ma la disponibilità immediata e la quantità di produzione era assai insufficiente. 

Stefanutti decise di modificare il Sagittario II a tale scopo: dotare l'Aeronautica di una macchina supersonica, con ala a freccia, che non fosse impegnativa per un allievo: il velivolo era il classico bicomando in tandem, dotato di collimatore, una mitragliatrice da 7,7 mm. nel raccordo ala-fusoliera, due tettucci a sganciamento ed espulsione indipendenti e due distinti sistemi di eiezione dei seggiolini. 

Sotto le ali, potevano essere agganciati razzi non guidati, inoltre era particolarmente adatto all' allenamento alla navigazione ad alta quota, all' addestramento al tiro. Sarebbe stato un ottimo addestratore, ma gli USA in base al Military Assistance Program, fornì un numero altissimo di T-33 (che era subsonico e ad ala dritta) a tutti i paesi della NATO, l'Italia ebbe una disponibilità di moltissimi esemplari, di conseguenza il prototipo non lasciò mai il tavolo da disegno.


Evoluzione e nuovi progetti: AERFER "Ariete".

Nonostante l'impasse del programma di aiuti militari americano, che avrebbe reso la strada più complicata alle industrie nazionali, Stefanutti ed il suo team, proseguì con le sperimentazioni e gli studi, iniziando una fase successiva al programma Sagittario II. 

Stavolta il progetto era più ambizioso, l'ingegnere decise di lasciare il concetto di velivolo multiruolo, o che all' occorrenza e con piccole modifiche, potesse svolgere più ruoli, e dedicarsi al concetto di intercettore puro. 

La base di partenza fu sempre il Sagittario II la sua configurazione aerodinamica era validissima e collaudata, l'unico problema era la fusoliera, piccola per poter ospitare un motore più grande e quindi più potente. 

Stefanutti optò quindi per una soluzione innovativa e decisamente azzardata, montare due motori, il classico Rolls-Royce Derwent MK.9 ed un altro ausiliario montato in coda R-R Soar R. Sr.2. da 510Kg di spinta. 

La soluzione non piacque allo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare, di contro la Rolls-Royce invalidò il sistema di Stefanutti. 

Questo, difatti comportò la modifica del dorso della fusoliera, onde poter inserire una presa d'aria retrattile per il motore di coda, l'unica modifica sostanziale era soltanto questa, poi l'aereo rimaneva pressoché identico al predecessore. 

Tecnicamente l'uso del motore ausiliario doveva essere utilizzato  assieme al principale soltanto per il decollo, la salita e, se necessario, durante l'eventuale combattimento aereo; naturalmente il pilota aveva carta bianca ogni qualvolta ritenesse opportuno avere una spinta in più.


Il primo prototipo uscito dalla catena di montaggio ricevette la MM.568, venne battezzato "Ariete", e il 27 marzo del 1958 a Pratica di Mare venne effettuato il primo volo con ai comandi il collaudatore Enzo Cauda.

I voli successivi, evidenziarono alcuni problemi, innanzitutto il Derwent da solo risultava sotto potenziato, la presa d'aria dorsale retrattile spesso era fuori controllo, probabilmente l'attrito tendeva a farla richiudere quando estratta, e comunque creava resistenza aerodinamica. ciononostante il velivolo volava a Mach 1,1 a volo livellato.

 L'armamento era affidato ai soliti due c. x 30 mm. Hispano-Suiza ad elevata cadenza di tiro, mentre era prevista l'installazione di razzi non guidati per missioni da attacco leggero; venne costruito un secondo modello MM.569 oggi esposto a Vigna di Valle.

Il ruggito del Leone.

Questa possiamo considerarla come l'ultima fase per la progettazione di un valido intercettore di concezione italiana, Stefanutti, dopo una lunga serie di studi e sperimentazioni, con non poche difficoltà, arrivò a concepire una macchina perfetta.

L'aspetto rimaneva lo stesso, sfruttando la configurazione alare dell'Ariete, ma il muso era notevolmente ingrandito per ospitare un turboreattore assiale Bristol Orpheus B.Or. 12 da 3.089 kg. di spinta.

In coda, per ovviare ai problemi riscontrati sull'Ariete, era montato un motore razzo De Havilland Spectre da 4.100 kg. di spinta; in questo modo la presa d'aria dorsale che molti problemi aveva causato, venne definitivamente eliminata.

Nel muso era sistemato un radar da intercettazione, e l'armamento era costituito principalmente da 2 missili Sidewinder/Firestreak alloggiati su speciali piloni subalari.

Venne battezzato "Leone" ma purtroppo "non ruggì mai", venne solo costruito un simulacro di legno a grandezza naturale, tra l'altro mai completato.

Nel 1958 lo Stato Maggiore sospendeva il progetto per mancanza di fondi, e da li a poco la Lockheed avrebbe provveduto alla fornitura degli F-104 Starfighter.

Iniziò quindi per l'Aeronautica Militare, un rapido e repentino ammodernamento grazie agli aiuti provenienti dall'USA, dotata di modernissimi Jets da combattimento, tenuti al massimo stadio di prontezza operativa.

Fu proprio nel 1958 che si giunse all'apice quando la nostra Forza Aerea arrivò ad avere in carico oltre 500 caccia e cacciabombardieri della "Classe 80" (F-84G, F-84F, F86E, e i "Kapponi") trasformandosi nella più potente forza aerea dell' Europa Occidentale.

Questo, non giovò alla nostra industria, che con ritardo rispetto alle altre nazioni, più nazionaliste, iniziò a produrre su licenza i velivoli tendenzialmente più semplici, fino all'F-104.

L'AERFER chiuse i battenti nel 1969, l'Ing. Sergio Stefanutti continuò a progettare aeroplani sempre come free lance, fece parte del Centro Consultivo Studi e Ricerche dove studiò un convertiplano che però rimase solo sulla carta.

Il suo ultimo progetto fu il trainatore di alianti Stelux, ancora una volta canard. Si spense a 86 anni l'1 marzo del 1992 a Roma, lasciando un segno indelebile nella storia dell'aviazione nazionale.

Bibliografia/approfondimenti.


  • Paolo Ferrari - L' Aeronautica italiana, una storia del Novecento, Franco Angeli Editore.
  • Giuseppe Ciampaglia - Dal SAI Ambrosini Sagittario all'AERFER Leone, IBN Editore.
  • I velivoli storici italiani. I Jet dell'Aeronautica Militare dal 1960 al 2000, Ufficio Storico Aeronautica Militare (2003).
  • Italian Fighter Aircraft 1950 - 1959 : FIAT G.91, AERFER Sagittario II, Ariete, Leone, LCC Books (2010) in lingua inglese.
  • Harmond Carlyle Nicolao - Aerfer Sagittario II, Fighter Aircraft, Sound Barrier, Italian Air Force, Ambrosini Sagittario, Crypt Publishing.
  • Ricerche personali dell'autore. Ino Biondo.

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