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Foto: Aeronautica Militare.

Quella degli anni Sessanta, rappresenta per l'industria italiana, ciò che possiamo definire l'epoca d'oro, questo lungo periodo di crescita fu contrassegnato anzitutto dalla trasformazione delle attività produttive, in cui si verificò una enorme crescita del settore industriale, nel 1962 l'industria produceva già il 44% del reddito nazionale, questo "boom economico"si protrasse per tutto il decennio fino ai critici anni settanta.

Ma anche un periodo di grosse crisi a livello internazionale, si è in piena Guerra Fredda, ed è proprio in questo contesto storico e culturale che in Europa sorse l'esigenza di sviluppare un velivolo in grado di ricoprire il ruolo dello "Strike" e della ricognizione, mediante degli studi concretizzatisi a metà del decennio, con un progetto anglo-francese denominato AFVG (Anglo-French Variable Geometry). 

AFVG 1967.
Il BAC/Dassault AFVG sarebbe stato un velivolo con ali a  geometria variabile, questa caratteristica, secondo gli studi portati   avanti, sarebbe stata in grado di offrire caratteristiche ottimali di volo a qualsiasi quota e velocità.

Ma il programma non ebbe ulteriori sviluppi e rimase sul tavol dei   progettisti per esser definitivamente abbandonato nel 1967.

In Germania, intanto, un consorzio di industrie denominato  Entwicklungsring Süd (EWR Süd) avviava uno studio su velivoli  bi-sonici con caratteristiche VTOL (Vertical Take-Off Landing -  Atterraggio e Decollo Verticale) dando vita ad un prototipo  denominato VJ-101 che nell' aprile 1963 effettuò il primo volo.

Esso era caratterizzato da tre motori basculanti uno nella posizione   classica per la spinta orizzontale mentre i restanti due situati in gondole alle estremità alari.

Ma fu grazie all'apporto di un'eccellenza italiana, la FIAT Avio, che il consorzio tedesco, riuscì a produrre il VAK-191, un velivolo V/STOL (Vertical/Shorti Take Off Landing - Decollo e Atterraggio Corto e Verticale).


Tuttavia anche se ottimi prototipi e soprattutto innovativi questi velivoli vennero definitivamente abbandonati, però grazie a questo fervore innovativo e soprattutto di ricerca per soluzioni sempre più all'avanguardia, che si decise di mettere a disposizione dell'industrie del settore europee, questo bagaglio di esperienze, soltanto una sinergia di eccellenze poteva essere in grado di sviluppare un progetto valido, un velivolo multiruolo sviluppato congiuntamente che avrebbe dovuto equipaggiare le aeronautiche militari dei Paesi del vecchio continente.

Verso la fine degli anni Sessanta si gettarono le basi per la creazione di un consorzio che sarebbe stato in grado di produrre una delle macchine più riuscite dell'industria aeronautica militare in Europa.

MRCA-75

Foto: FFRC Collection
 (foto: il primo prototipo tedesco matricola D-9591,  esso da un lato portava la coccarda tri-nazionale, dall'altra parte l'insegna della Luftwaffe)
La genesi del progetto può essere datata il 19 agosto del 1967, quando una joint working group (JWG) formata dai rappresentanti delle aviazioni militari di Germania, Italia, Olanda, Belgio e Canada iniziò lo studio di un velivolo multiruolo che doveva sostituire l'F-104G Starfighter.

Nasce il progetto MRCA-75 ossia Multi-Role Combat Aircraft e il numero indicava l'anno di entrata in servizio.

Subito iniziarono i primi problemi soprattutto dal punto di vista dei finanziamenti, difatti considerandolo un progetto troppo oneroso Olanda, Belgio e Canada abbandonarono il programma, i Paesi rimanenti Italia e Germania ai quali successivamente si unì la Gran Bretagna, formarono il consorzio Panavia costituito ufficialmente il 26 marzo del 1969 con sede a Monaco in Germania.

il consorzio Panavia era formato da FIAT Aviazione, British Aircraft Corporation (BAC) e Deutsche Aerospace (a sua volta riunita in un consorzio denominato MBB - Messerschmitt, Bolkow e Blohm) aziende anche se unite nel comune progetto avevano comunque compiti diversi e ben assegnati in seno al consorzio, con quote di sviluppo proporzionali all'impegno finanziario e al numero di velivoli richiesti.


Disegno Panavia
Come si evince dallo spaccato a destra in Gran Bretagna si sarebbero realizzate la parte del muso compresa la cabina di pilotaggio e la coda, in Germania la parte centrale e in Italia le ali.

Ognuna di esse comunque si sarebbe dovuta occupare dell'assemblaggio degli esemplari relativi alla propria Nazione.

Per quanto riguarda il cuore pulsante di un velivolo, ossia i motori, venne creato un ulteriore consorzio di aziende denominato Turbo Union con sede in Gran Bretagna, composto da Rolls-Royce, MTU e FIAT Aviazione.

L'RB-199 (sigla con la quale venne designato il motore) era un turbo-ventola trialbero da sei tonnellate di spinta.

Turbo Union RB-199
Nel maggio 1969 vennero presentati due progetti il Model 100 monoposto per superiorità aerea e il Model 200 biposto da interdizione e attacco con pilota e navigatore in tendem.

Alla versione monoposto erano interessate Italia e Germania con la Luftwaffe mentre la Gran Bretagna e la Marineflieger (aviazione della Marina tedesca) erano più propensi alla versione biposto.

L'Italia rimanendo alla fine l'unica realmente interessata al Model 100 ma non potendo sostenere i costi di produzione da sola dovette rinunciare ed optare per la versione da interdizione e attacco, di conseguenza il Model 100 venne definitiviamente cancellato.

Da Pantera a Tornado

Il D-9591 (Foto: Panavia)

Intanto, come del resto è sempre successo nella storia delle progettazioni aeronautiche, il programma MRCA subì ritardi, si capì che l'ingresso in servizio sarebbe avvenuto oltre il 1975, quindi la denominazione perse la sigla MRCA-75 ed assunse quella ufficiosa di Panther - Pantera, in Germania nell'aprile del del 1974 venne effettuato il roll-out del primo prototipo, matricolato D-9591, qualche mese più tardi e precisamente il 14 agosto del 1974 con ai comandi i capi collaudatori Paul Millet (inglese) e Nils Meister (tedesco) venne effettuato il primo volo.

Nel frattempo in Gran Bretagna fremevano i preparativi per il volo del secondo prototipo matricola XX946 che avvenne il 30 ottobre a Warthon.

I velivoli non tradirono mai le aspettative e il parere dei collaudatori era unanime nell'affermare che era una macchina eccezionale.


Il programma intanto procedeva senza particolari problemi, si decise di battezzarlo con un nome che fosse di uguale significato e scrittura nelle tre lingue dei Paesi facenti parte del consorzio, si decise per Tornado.

Secondo gli accordi intavolati tra le tre nazioni partecipanti, si prevedeva la produzione di un totale di nove "prototipi" così ripartiti:
quattro per la Gran Bretagna, tre per la Germania e due italiani, mentre per gli esemplari di "pre-serie", era prevista la costruzione di sei velivoli tre dei quali sarebbero andati alla Germania, due alla Gran Bretagna e uno all'Italia.

I velivoli di serie invece sarebbero stati 649 che assunsero la denominazione ufficiale di Tornado IDS (InterDiction and Strike - Interdizione e attacco) di cui 228 per la Royal Air Force, 210 sarebbero stati presi in carico dalla Luftwaffe e 112 alla Marineflieger, 99 esemplari all'Aeronautica Militare italiana.

Il Tornado IDS italiano

Il secondo prototipo italiano X-587 (foto:Panavia)


Il primo prototipo italiano del Tornado IDS volò il 5 dicembre del 1975 da Caselle (To) con ai comandi Pietro Trevisan (capo collaudatore dell'Aeritalia) il secondo il 5 febbraio del 1977 stavolta ai comandi c'era Pietro Trevisan e Manlio Quarantelli, qualche anno più tardi e precisamente l'8 gennaio del 1979 toccò a Quarantelli ed Egidio Nappi portare in volo il primo velivolo di pre-serie il PS.14 matricolato X-588.
Disegno Panavia

Al momento dell'introduzione nei reparti, nacque l'esigenza dell'addestramento, nasceva la figura dei "navigatori" o addetti ai sistemi d'arma, fino ad allora tutti i velivoli in organico all'Aeronautica Militare erano stati monoposto, tranne naturalmente per i velivoli da addestramento, all'inizio tutti i piloti dei Tornado erano ex "centoquattristi C.B." (piloti di F-104 cacciabombardieri) e i navigatori personale non navigante che su base volontaria si sottopose all'addestramento sia fisico che tecnico per il ruolo.

Gli aeroplani iniziarono il loro servizio al Reparto Sperimentale per svolgere una serie di test in collaborazione con Aeritalia. (foto: il MM7001 con le insegne del Reparto Sperimentale e codice individuale RS-01 - Aeronautica Militare)

La macchina superava brillantemente tutti i test a parte qualche problemino di "messa a punto" generale come del resto è consuetudine, ogni test si svolse senza particolari problemi.

Permaneva comunque la questione dell'addestramento degli equipaggi, per questo l' 8 maggio del 1982, venne istituito il TTTE - Trinational Tornado Training Establishment - un centro di addestramento con sede a Cottesmore in Gran Bretagna, tale istituzione avrebbe dovuto addestrare piloti e navigatori destinati alla linea Tornado utilizzando standard comuni e indipendenti dalla Nazione di provenienza sia per quanto concerneva gli istruttori che gli allievi che gli aeroplani stessi.

Il primo reparto operativo sui nuovi Tornado fu il 154° Gruppo del 6° Stormo allora basato a Ghedi (Bs) fino ad equipaggiare il 155°  e il 102° gruppo, il resto è storia con i vari rischieramenti e soprattutto vicissitudini dovute soprattutto ai tagli della spesa militare.

Nonostante le origini di velivolo multiruolo, il Tornado IDS è un bombardiere/ricognitore (oggi anche impiegato per missioni ECR) il fulcro del suo sistema è il radar Texas Instrument TFR (Terrain Following Radar) esso aveva la possibilità di seguire il profilo del terreno in qualsiasi condizione atmosferica di giorno o notte, correggendo la quota: il sistema direttamente cablato al pilota automatico, quando in funzione, era in grado di volare a bassa quota (minimo 50 m) e veloce  in tutta sicurezza correggendola automaticamente in caso di ostacoli presenti sul terreno.

Tale funzione era indispensabile per operare "non visti" sotto al livello dei radar nemici, il pilota poteva disinserirlo per poi passare al pilotaggio manuale, altra parte importante dell'apparato del Tornado era il GMR - Ground Mapping Radar dedicato principalmente alla mappatura del terreno era il mirino del velivolo in buona sostanza.

Oggi il Tornado è una macchina diversa, è stato migliorato nell'avionica, e soprattutto nei compiti assegnati ma volare bassi e veloci per eludere le difese avversarie è considerata una tattica non più necessaria, per anni è stato il velivolo da interdizione più efficace in Europa.

Anche se Panavia non ha mai confermato, alcune fonti dichiarano che fino al 1998 (anno della chiusura delle linee di produzione) sono stati prodotti circa 989 Tornado, oggi secondo World Air Force 2020, l'Arabia Saudita, cliente esterno al consorzio tri-nazionale, dispone di 81 velivoli prossimi alla radiazione, gli esemplari della RAF ormai sono stati consegnati alla storia, 85 aerei divisi tra ECR e IDS sono in servizio nella Luftwaffe, mentre in Italia dei 99 esemplari entrati in servizio dal 1982, sono rimasti 58 a loro volta aggiornati allo standard it-MLU RET.8.







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